• System ALWEG: Fahrbalken aus Beton oder Stahlprofil, mit rechteckigem Querschnitt (oft seitlich leicht sanduhrförmig eingezogen); eine Reihe Tragräder, insgesamt vier Reihen Führungsräder (alle luftbereift); Stromversorgung über seitlich bestrichene Stromschiene (Gleichstrom)
  • Bauart Alwegbahn: Fahrbalken 51-90 cm breit und 88 bis 220 cm hoch; Drehgestelle; Tragräder unterhalb oder in der Kabine und zwillingsbereift; Fahrspannung 600 V
  • Bauart Monorail Malaysia : Balkenbreite 80 cm, Fahrspannung 750 oder 1500 V
  • Bauart Hitachi: Fahrbalkenbreite 85 cm, zwei statt ca. einem Paar Tragreifen pro Drehgestell, neuere Bauserien mit hohem Fahrzeugboden, so dass die Tragräder den Fahrgastraum nicht zerklüften; Fahrspannung 1500 V
  • Bauart Disney/Bombardier: Balkenbreite 66 cm; keine Drehgestelle, Tragräder stattdessen vor und hinter den Kabinen fest montiert (kein freier Durchgang zwischen den Fahrzeugen) und ca. einzeln bereift; Fahrspannung: 600 V oder 750 V
  • Bauart Bombardier: wie Disney/Bombardier, aber vollautomatisch
• Kastenträger-Systeme: Fahrbalken aus rechteckigem Stahlprofil (selten Beton) mit mindestens einem überstehenden Flansch; Führungsräder greifen den Flansch von unten und die Balkenseiten von außen
  • Bauart Bombardier UM: Fahrbalken aus Stahl oder Beton
  • Bauart Intamin : Fahrbalken 60 cm breit und 100 cm hoch
  • Bauart Severn-Lamb : Fahrbalken aus Stahl oder Spannbeton
  • Bauart Von Roll (mittlerweile via Adtranz an Bombardier übergegangen): Fahrbalkenbreite 70 cm, mit beidseitig je 12 cm überstehendem Flansch, Balkenhöhe 83,2 cm; jedem Paar Tragräder sind zwei von unten und je zwei von links und rechts greifende Führungsräder beigegeben; Fahrstrom 500 V Wechselstrom (zwei von unten bestrichene Stromschienen)
• T-Träger-Systeme: Fahrbalken mit umgekehrtem T-Profil, d.h. mit breitem Flansch unten (evtl. mit schmalem Flansch oben); das Fahrzeuggewicht ruht auf dem breiten unterem Flansch, nicht auf der Schmalseite
  • Bauart Eurotren Monoviga : Fahrbalken 190 cm breit und 130 cm hoch, Gelenkfahrzeuge mit 2 Tragrad- und 2 Führungsradpaaren pro Sektion; für Hochgeschwindigkeit Option, Stahl- statt Luftreifen und Linearmotor- statt Radantrieb zu benutzen
  • Bauart Urbanaut : Betonbalken von 100 cm Breite mit einer speziellen profilierten Stahlführschiene; diagonal statt waagerecht angeordnete Führungsreifen; skalierbar vom langsamen Fahrzeug auf Vollgummireifen bis hin zur Magnetschwebebahn
  • High-Speed Monorail: einzeln aufgehängte Stahlräder, Linearmotorantrieb, hohe Geschwindigkeiten

• System SAFEGE : vierrädrige Drehgestelle laufen in dem Innern eines unten geschlitzten Kastenträgers; durch den Schlitz hindurch sind die Wagenkästen an den Gestellen aufgehängt; Fahrstrom aus Stromschienen in dem Innern des Trägers
  • Bauart Aerorail : Drehgestelle laufen in dem Träger auf konventionellen, meterspurigen Eisenbahnschienen; Fahrspannung 750 V Gleichstrom
  • Bauart Mitsubishi: Fahrträgerquerschnitt 186 cm x 189 cm, luftbereifte Drehgestelle; Fahrspannung 1500 V Gleichstrom
  • Bauart Siemens SIPEM : sehr schmaler Träger, Hartgummireifen; Fahrspannung 380 V Drehstrom
• Doppel-T-Träger-Systeme: der Fahrbalken ist ein konventioneller vertikaler Doppel-T-Träger aus Stahl oder Beton
  • die meisten Werkstatt- und Industriehängebahnen
  • Bauart Titan Global Systems : Hartgummi-Tragrollen auf dem unteren Flansch, Führungsrollen greifen den Steg von außen und den unteren Flansch von unten; Linearmotorantrieb, der auch Hubkraft erbringt und die Tragrollen damit stark entlastet
• Doppelspurkranz-Systeme: Stahlräder mit einem doppelten Spurkranz laufen auf einer einzelnen Stahlschiene
  • Bauart Langen (Wuppertaler Schwebebahn, Schwebebahn Dresden): Fahrstrom 600 V Gleichstrom
• System Aerobus : Aluminiumschienen, die nach Hängebrückenart an Kabelkonstruktionen aufgehängt sind (Pylonenabstände bis 600 m), werden von den Drehgestellen von außen umgriffen; zwei Reihen Tragräder

Fahrzeuge sind einseitig so an den Fahrbalken gehängt, dass ein Balken beidseitig befahren werden kann

• System Futrex : Fahrbalken mit dreieckigem Querschnitt (Basisbreite ungefähr 215 cm, Höhe ungefähr 168 cm) trägt beiderseits oben und unten je eine speziell profilierte Vignolschiene; auf den unteren Schienen laufen diagonal von oben außen Stahlräder mit konkaven Laufflächen, auf den oberen Schienen von innen her greifende Vierergruppen von Laufrollen
• System OTG HighRoad : massiver, umgekehrt T-förmiger Fahrbalken (ca. 198 cm breit und 183 cm hoch) mit nach am Rand nach unten gekröpftem Flansch über dem Steg; spurkranzlose Stahlräder laufen auf der Basis (tragend), an der Balkenseite (das Fahrzeug abstützend) und an der Innenseite des Oberflanschs (führend); das Fahrzeug ist durch Ausleger, die unter dem Oberflansch heraus führen, seitlich an die Fahrwerke gehängt; die Oberseite des Oberflanschs bleibt frei für Dienstfahrzeuge o.Ä.

Aérotrain 02 (Prototyp) in dem Technik Museum Speyer

• Magnetschwebebahn
  • M-Bahn Berlin
  • Transrapid
• Luftkissenschwebebahn
  • Aérotrain

Alle Einschienenbahnen, die eine Bedeutung erlangt haben, fahren in stabilem Gleichgewicht auf oder unter ihrer Schiene. Dies bedeutet, dass alle stehenden Bahnsysteme mehrspurig sind; moderne Sattelbahnen sind z.B. fünfspurig: Eine Reihe von Zwillingsreifen läuft auf der Oberseite des Fahrbalkens, auf seinen Seiten laufen je eine hohe und eine tiefe Reihe von Führungsreifen.

Es hat vor allem zu Anfang des 20. Jahrhunderts Experimente mit Einschienenbahnen gegeben, die in labilem Gleichgewicht mit einer einzigen Reihe von Stahlrädern mit Doppelspurkränzen auf einer einzigen Vignolschiene standen; sie wurden über Kreiselsysteme aktiv stabilisiert und haben sich nie durchsetzen können, sind jedoch durch Bernhard Kellermann in seinem Science-Fiction-Roman "Der Tunnel" (1913) verewigt worden.

Als Hauptvorteil für Einschienenbahnen wird generell angeführt, dass die Fahrzeuge normalerweise aufgeständert und damit völlig planfrei verkehren. Dies verhindert Unfälle mit dem Straßenverkehr vollständig, erlaubt starke Automatisierung und ermöglicht eine Zuverlässigkeit, wie sie sonst ca. bei U-Bahnen erreicht wird, allerdings zu einem Bruchteil des Preises und mit der gewissen futuristischen Faszination und der Aussichtswirkung, wie sie ca. Einschienenbahnen zu Eigen ist.

Bauvorhaben lassen sich, da die Fahrwege aus vorgefertigten Fertigteilen montiert werden, recht schnell und unproblematisch verwirklichen; die Fahrbalken gliedern sich relativ gut in städtische Szenerien ein und die Bahnen können sogar in Gebäude eingeführt werden. Die Baukosten von Einschienenbahnen liegen zwischen 25 und über 60 Millionen Euro pro Streckenkilometer. Dies ist gegenüber den Kosten von U- oder S-Bahnen allerdings verhältnismäßig billig. Der Schattenwurf ist durch die schmalen, recht weit spannenden Träger kleiner als beim Aufständern herkömmlicher Bahnen oder mehrspuriger nichtkonventioneller Spurfahrzeugsysteme.

Die Laufwerke sind, vor allem beim SAFEGE-System, aber auch bei Sattelbahnen, vergleichsweise mit konventionellen Eisenbahnen sehr gut vor Wettereinflüssen geschützt. Der Schneeräumaufwand ist bei Sattelbahnen sehr niedrig, bei SAFEGE entfällt das Schneeräumen ganz (daher auch die Anwendungsbeispiele in kälteren Gegenden Japans). Beschleunigungs- und Bremsvermögen der meist elektrisch betriebenen und luftbereiften Fahrzeuge sind zumal bei recht kleiner Geräuschentwicklung recht gut (vergleichbar mit luftbereiften Leicht-U-Bahnen etc.); das gute Steigvermögen durch große Adhäsion der Gummireifen und die kleinen Kurvenradien durch das unkompliziert mögliche, starke Überhöhen von Bögen erlauben Trassierungen in sehr schwierigen Umgebungen.

Hauptnachteil der Einschienenbahn ist die Inkompatibilität. Neben der mangelnden Standardisierung der Systeme untereinander ist keine Übergangsmöglichkeit von und zur herkömmlichen Schiene (wie bei der Zweisystem-Stadtbahn) oder zur Straße (wie beim Spurbus) gegeben.

Zudem ist ein ernstzunehmender Güterverkehr bei den reell implementierten Systemen unmöglich, da diese wegen der zahlreichen, zumeist luft- oder vollgummibereiften Räder einen ausschließlichen Betrieb mit Triebwagen verlangen, besonders, wenn große Steigungen und/oder Überhöhungen vorliegen.

Weichen sind verhältnismäßig komplex und teuer. Es gibt verschiedene, unterschiedlich praktikable Biegeweichen- und Wechselweichenbauarten; erstere verbiegen den Fahrbalken, letztere tauschen durch Verschieben oder Rotieren einer Plattform einen starren geraden Fahrstrang gegen einen starren gekrümmten Strang aus. Auffahrbare Weichen sind in keinem Fall möglich.

Die Höchstgeschwindigkeiten sind bei den gummibereiften Bauarten relativ begrenzt.

Der Schattenwurf, obwohl nicht so groß wie bei herkömmlichen Hochbahnen, ist nicht zu vernachlässigen.

Einschienenbahnen wurden vor allem für Weltausstellungen und Messen oder in Vergnügungsparks errichtet und großenteils wieder abgerissen. Trotzdem ist das Vorurteil, das die Einschienenbahn als Aussichts-Gondelbahn abqualifiziert, unberechtigt. Neben den zahllosen mehr oder weniger komplizierten I-Träger-Bahnen, mit denen in Handwerks- und Industriebetrieben jeder Größenordnung Güter aller Art transportiert werden, gibt es zahlreiche gut eingeführte öffentliche Einschienenbahnen auf der Welt (Parkbahnen u.Ä. sind nicht erwähnt); viele weitere sind geplant.

Dabei ist allerdings zu berücksichtigen, dass selbst die längsten realisierten Einschienenbahnsysteme vergleichsweise winzige Inselbahnen sind. Das längste geplante System in Tama, Japan, soll allerdings irgendwann eine Netzlänge von fast 100 km erreichen.

Obwohl die ursprüngliche Alweg-Bahn für den schnellen Fernverkehr geplant war, ist bisher keine bezeichnenswerte Einschienenbahn-Fernstrecke gebaut worden.

• Europa:
  • Wuppertaler Schwebebahn: 13,3 km (1901)
  • Schwebebahn Dresden 1901
  • Köln-Fühlingen: Alwegbahn (1957-1960)
  • Mannheim: Aerobus während der Bundesgartenschau 1974
  • Dortmund: H-Bahn, 3,6 km (1984)
  • Frankfurt am Main: Sky Line am Flughafen (1994)
  • London Gatwick : Verbindung zwischen den Terminals 1988
  • Düsseldorf: SkyTrain am Flughafen, 2,5 km (2002)
  • Moskau: Intamin, 5 km (2003)
• Japan:
  • Inuyama : Alweg, 1,1 km (1962)
  • Tokio-Haneda: 16,9 km (1964)
  • Shonan : SAFEGE, 6,6 km (1970)
  • Kitakyushu City : Hitachi, 8,8 km (1985)
  • Chiba City : SAFEGE, 15,5 km (1988)
  • Osaka: Hitachi, derzeit weltlängstes System mit 23,8 km (1990)
  • Tama : Hitachi, 16 km (1997)
  • Naha, Okinawa: 12,8 km (2003)
• restliches Asien:
  • Shenzhen: Intamin, 4,4 km (1998)
  • Kuala Lumpur: Hitachi, 8,6 km (2003)
  • Putrajaya: Monorail Malaysia, 18 km (2004? - verzögert)
  • Sentosa: Hitachi Small, 2,1 km (2004)
  • Chongqing: Alweg, 17,4 km (2005)
  • Jakarta: Hitachi, 27 km (2005?)
  • Weihai : Aerobus, 4,2 km (2006)
  • Almaty: Severn-Lamb, 80 km (2009 ?)
• Australien:
  • Sydney: Von Roll Typ III, 3,6 km (1988)
• Südamerika:
  • Pocos de Caldas : Ferreira, 6 km (1990)
• Nordamerika:
  • Seattle: Alweg, 1,5 km; immense Erweiterung geplant (1962)
  • Tampa: Bombardier, 1 km; Flughafenparkhaus-Erschließung (1991)
  • Las Vegas: Bombardier, 6,3 km (1995, 2004 erweitert)
  • Newark: Von Roll, 4,8 km; Flughafenzubringer (1995)
  • Jacksonville: Bombardier, 7 km (1997)

Die Liste enthält auch Einschienenbahnen in dem Bau und in der Planung, sofern die Projekte definitiv beschlossen sind. Der Transrapid in Shanghai wurde ausgelassen, da er zwar technisch eine Einschienenbahn ist, aber normalerweise nicht zusammen mit anderen Einschienenbahnen besprochen wird und auch eine andere Absichtsetzung hat.

• The Monorail Society (http://www.monorails.org)